0

Da li je Venom brži od Veyrona?

435,31 km/h je brže od 431,16 km/h koliko je postigao Veyron SS što znači daje Venom najbrži proizvodni automobil, zar ne?
Tačno, no ne prema knjigama rekorda. Naime, u Guinnessu navode da vožnja mora biti odvožena u oba smjera (uz i niz vjetar) i tad se računa prosječna brzina obje vožnje. Venom V8 s dva turbopunjača odvozio je vožnju samo u jednom smjeru nasletištu Kennedy.

Zašto nisu odvozili dionicu i u drugom smjeru?

Zbog onih “svemiraca”. “Dečki iz NASA e nam nisu to dozvolili” izjavio je John Hennpssey, šef firme. Međutim, također nam je rekao da je Venom mogao odvoziti dionicu i u drugom smjeru te da na toj vožnji u jednom smjeru im vjetar nije išao previše u korist. “Da smo vozili u oba smjera, rezultat bi bio uglavnom isti”.

venom vs veyron

Je li to dovoljno dobro za Guinneis?

Nažalost ne. Naime, Guinness također traži da se najveća brzina izmjeri tijekom posljednjeg kilometra, a Venom je jurio 435,31 km/h tek djelić sekunde prije nego je morao oštro kočiti.

Zašto?

Zbog izlijetališta. Veyron je rekord postavio na 8.85 km dugoj ravnici na VW-ovoj testnoj stazi Ehra – Lessien koja na oba kraja ima zakrivljene nagibe dok 5.14 km duga ravnica na stazi Kennedy završava s travom i jarkom. Odnosno, jednostavno nije bilo prostora da se najveća brzina održi duže.

Zašto Hennessey nije testirao na dužoj stazi?

Jer nema druge. Štoviše, staza Ehra Lessien je nedvojbeno jedina staza na planetu s dovoljno prostora da se najveća brzina održi cijeli kilometar te VVV nije odveć spreman pozajmiti stazu prepotentnim Amerima da sruše njihov rekord. Unatoč svemu, statistika ubrzanja Venoma jednostavno je zapanjujuća. Venom je od 32 km/h do 93 km/h ubrzao za 7,71 sekundi , a od 19 km/h do 3S4 km/h za nešto malo manje od 10 s. Usporedimo li te brojke s Veyronovima, Bugattijev rekorder se doima poput školskog autobusa. Hoće li Hennessey još jednom pokušati srušiti rekord?

John Hennessey kaže da neće nego će se usredotočiti na rušenje nekih poznatih rekorda staza. Mislim da bi mogli podići najbrže vrijeme na stazi Dunsfold (naša testna stazo) ca Stigom za volanom”, priprijetio ja.

0

Predstavljamo automobil – Peugeot 208 1.2 VTi Active

Dužina 396 cm, 82 KS i tek 975 kilograma… Ukratko, Peugeot 208 je pravo čudo downsizinga. Posebno u izvedbi s trocilindarskim benzincem 1.2 VTi, na papiru slabašnim, ali na cesti iznenađuje poletnim. Doduše, nešto od toga je i stvar dojma, jer se uz frktav, trocilindarski zvuk i sportski malen upravljač, hvatanje stotke čini znatno bržim od tvornički izmjerenih 12,2 sekunde. No, koga i briga za brojke, kad je tu zabava. A zabave, vjerovali ili ne, ima napretek.

Tim više što se niti potrošnja, čak i s težom nogom na gasu, ne penje iznad 6,5 litara. Čak možete pomisliti i da sjedite
u kartingu, sve dok se ne dohvatite 5-stupanjskog mjenjača, jedine slabe karike pogonskog sustava. Neprecizan je i dugačkog hoda, a svaku izmjenu prijenosa prati i neugladen, plastičan prizvuk. Ipak, kad se podvuče crta, to je i jedina ozbiljna mana…

Novi Peugeot 208 po svemu nadmašuje 207 ( polovni automobili ovog modela se trenutno mogu kupiti za cijenu ispod 10, 000 KM ) svojeg sedam centimetara dužeg, ali i u prosjeku 100 kg težeg prethodnika. Ista je ostala tek platforma osovinskog razmaka 254 cm, dok je sve ostalo primjetno dorađeno. A najveći posao je napravljen obilnim korištenjem čelika visoke čvrstoće. Tome ide zasluga za uvjerljivo skidanje kilograma, ali i glatko osvajanje maksimalnih pet EuroNCAP zvjezdica za sigurnost. Osim toga, čvrstoća karoserije se osjeti i u vožnji, gdje se zavoji prolaze suvereno, bez puno lelujanja. Zasluga je to i ovjesa, tvrđeg nego bi se očekivalo na francuskom autu, ali i dalje dovoljno udobnog da ne trpite udarce svaki put kad naletite na neravninu ili ležećeg policajca. Nije se tako žrtvovalo ništa, a dobilo se puno toga.

automobil peugeot 208

A to vrijedi i za unutrašnjost, koju krasi solidna prostranost. Prtljažnik od 275 litara (+15 litara u odnosu na 207) sad nudi gotovo jednak prostor kao VW Polo ili Opel Corsa, a ugodnose sjedi i straga, posebno iza suvozača. Dopušta to pametan, ergonomski dizajn pretinca za rukavice, svojevrsni specijalitet grupacijo PSA viđeni u Citroenu C3. Prostora je dovoljno i u širinu, no tri putnika straga donose gužvu.

Sprijeda se zato sjedi kraljevski, u udobnim sjedalima koja izvrsno drže tijelo u zavojima, a nudi se i naslon za ruku. Doduše, bez pretinca koji bi dobro došao za odlaganje sitnica. Upravljač je pritom izdašno namjestiv po dubini i visini, no preglednost instrumenata prilično ovisi o poziciji vozača. Nije baš uvijek idealna, a bolje prolaze vozači nižeg rasta, jer im pogled prirodnije pada na instrumentnu ploču.

Makar uglavnom tvrde na dodir, solidno su izrađene i plastične površine, a dojam podiže i bogata oprema. Već osnovni Acess (peterovratna izvedba 1.2 VTi) serijski nudi ESP, ručnu klimu, tempomat… Sve bitno, no doplata za izvedbu Active se ipak isplati, jer dobivate preklopivu stražnju klupu, Čime se znatno povećava praktičnost, ali i maglenke, el. podesivc retrovizore, naslon za ruku i ručicc vrata u boji karoserije. Kad bi se nudila još i koža na upravljaču, to bi bilo to.

Peugeot 208 tako je ugodno iznenađenje, no uz jednu veliku manu. Zapravo, uz neuvjerljiv mjenjač, to su dvije – tvornička garancija i dalje iznosi tek dvije godine. Srećom, uz doplatu može se produžiti i na pet godina ili 100.000 km…

0

Mitsubishi Outlander 2.2 Intense

Da Mitsubishi Outlander više ne dijeli tehničke i dizajneiske detalje automobila s Peugeotom i Citroenom vidljivo je na prvi pogled. Nakon razvrgavanja tog interesnog braka dopadljiv izgled zamijenila je prilično nedorečena karoserija, ali je zauzvrat situacija posve oprečna kad na red dođu praktičnost i udobnost, što posebno dolazi do izražaja u verziji sa 2,2-litrenim dizelskim motorom u kombinaciji sa 6-upanjskim automatskim mjenjačem i pogonom na sva četiri točka.

No, krenimo redom: iznova dizajnirani kokpit neće vas osvojiti razigranosču, no masivna izrada u kombinaciji s odgovarajućom opremljenošću ne ostavlja mnogo razloga za kritike. Mjesta na svim sjedalima u putničkoj kabini ima i više nego dovoljno, čak i za natprosječno visoke putnike, no upravo njih valja upozoriti da pripaze kada otvaraju peta vrata. Premda su elektrificirana i stoga olakšavaju pristup 477 litara velikom prtljažniku pravilna oblika, ne dižu se osobito visoko, pa ih je pri nepažljivom utovaru prtljage lako naciljati glavom.

Koliko bolno to može biti, ne treba posebno naglašavati…

No, sreća u nesreći jest činjenica da je ta vrsta glavobolje vjerojatno i najveća koju vam ovaj Outlander može priuštiti. Dizclski 2.2 motor sad, doduše, broji 27 KS manje od prethodnika, no s okretnim momentom od 360 Nm, dostupnim od 1500 do 2750 okretaja te manjom kilažom performanse su mu i više no zadovoljavajuće, s najvećom brzinom od 190 km/h te ubrzanjem do 100 km/h za 11,7 sekundi. Pri tom je i sasvim solidno uglađen i tih te se u prosjeku zadovoljava sa sjajnih 7 litara na 100 km.

Premda ima i opciju ručne izmjene, automatskom je mjenjaču u svakodnevnoj upotrebi mnogo lagodnije ostaviti da radi svoj posao. Klasični AWD nudi mogućnost odabira između tri programa rada, Lock, Auto i Eco, što Outlandcra čini sposobnim za izlazak i na zahtjevnije terene od običnog makadama, ali i sigurnijim u promjenjivim uvjetima na asfaltu. Oprema Intense srednja je u ponudi Outlandera, ali realno joj ne nedostaje ništa. Najjači In-style od nje se ionako razlikuje samo po kerefekama poput električnog staklenog krova, interijera u koži, digitalnog radija i 40 GB muzičkog servera.

0

Porsche Macan

Svaka čast 911-ici, ali Porsche je tek s Cayenneom u proteklih deset godina dobro shvatio da najveći novac zapravo leži u modelima koji bi trebali vladati blatom jednako dobro kao i asfaltom. Koncepcija se zato spušta klasu niže i uz smiješak tenisačice Marije Šarapove, zaštitnog lica Porschea, u Los Angelesu nam je otkrivena serijska-verzija pod imenom Macan. Kakvo ime za naše krajeve! Ulazi u klasu kojom dominiraju BMW X3 i Audi Q5, a s potonjim dijeli platformu osovinskog razmaka 2,81 metar. Macan je pritom za 7 centimetara kraći od Audija, ali za 2 širi i za 3 niži (4,70×1,92×1,62 m). Sveukupno, izgleda prilično atletski i mišićavo, koliko se to može reći za SUV. A sva svjetla bit će – diodna.

porsche-macan

Unutrašnjost nudi očekivan prizor, derivat rješenja novijih Porschea, s prepoznatljivim središnjim grebenom koji se uzdiže prema konzoli. Upravljač je preuzet iz dvosjeda 918, što cjelokupnom ugođaju daje dodatnu sportsku notu, a kome je to bitno – prtljažnik mjeri velikih 500 litara. Naravno, luksuzne i sigurnosne opreme bit će more, od panoramskog krova i veze s internetom do radarski reguliranog tempomata s prepoznavanjem vozila ispred i automatskim kočenjem. Opremat će se i prilagodljivim zračnim ovjesom, launch controlom, PDK mjenjačem s dvije spojke i 7 stupnjeva, offroad programom koji diže podvozje za 4 centimetra (ukupno 23 cm)… Jasno, pogon 4×4 s prilagodljivim prijenosom snage u potpunosti na prednju ili stražnju osovinu dolazi bez nadoplate.

U osnovnoj izvedbi Macan teži 1865 kilograma, pa je jasno da su i motori odgovarajuće snage. A najzanimljiviji bit će – najslabiji. Naravno, dizelaš. Riječ je o poznatom Audijevom 3,0-litrenom TDI motoru sa 258 KS i 580 Nm, koji ubrzanjem za ciglih 6,3 sekunde i brzinom od 230 km/h udovoljava i sportskim pretenzijama. A pritom troši smiješnih 6,31/100 km. Ulogu osnovnog benzinca preuzima 3,0-litreni turbo sa 340 KS i 460 Nm, dok će najsnažniji model Turbo biti papren: 3.6 V6 biturbo benzinac isporučuje 400 KS i 550 Nm, s performansama dostojnih trkaće staze. Stotku uhvati za 4,8 sekunde i postiže 250 km/h. Prve Macane očekujemo na cesti u proljeće 2014.

0

Nissan Note 1.2 Acenta

Nissan Note nema više stražnja svjetla u zanimljivoj formi bumeranga urezanog u krov, a ni uspravna i visoko odignuta prednja, s mjehurastim izdankom na vrhu, koji je pri parkiranju vozaču mogao služiti kao orijentir dokle seže prednji dio… Druga generacija donosi velika svjetla meko stopljena s maskom i više kromiranih detalja, pa je izgled u konačnici vedriji i ugledniji. Zgodan je i u stražnjem dijelu, koji nije više strmo ni kutijasto odrezan. Ovdje mu dobar dio novog identiteta daju zanimljivo razlomljene površine poklopca prtljažnika i svjetala, sad smještenih puno niže, u uobičajeni, središnji dio kuteva karoserije. Premda koncepcija same karoserije nije izgubila vezu s prethodnom, novi je Note gledano s boka čak i prilično elegantan. U konačnici, pravi mali ljepotan, premda ovo mali treba shvatiti uvjetno. Sa svojih 410 centimetara dužine (dva više od starog) i *53 visine (dva manje od starog), Note ipak nadilazi nižu klasu, kamo ga Nissan po novome želi pozicionirati, i to za desetak centimetara dužine i tri do pet centimetara visine. To u ovom segmentu nije malo, pa je i gabaritima i koncepcijom i dalje ipak bliži manjim MPV i monovolumenskim modelima (Jazz, Roomster…) nego klasičnim autima niže klase (Clio,Fiesta…). Najpreciznije bi zapravo bilo reći da se smjestio negdje na pola puta između ta dva segmenta.

nissan-note-acenta

Note je zadržao jednaku veličinu platforme solidnog osovinskog razmaka od 260 cm (derivat platforme Captura, Jukea. Clija…) i premda izvana u cjelini ne izgleda naročito velik, ponovno iznenađuje količinom prostora u unutrašnjosti, posebno na stražnjim sjedalima. Ugođaj prostranosti prisnažuje i daleko odmaknut i nagnut vjetrobran, ali i detalj koji stari Note nije imao: bočni prozorčić ispred prednjih vrata, po uzoru na monovolumene. Koristan je i stoga što pospješuje preglednost pri skretanju. A otprije poznata pogodnost je i pokretna stražnja klupa, čijim se klizanjem u rasponu od 16 centimetara daje prioritet putničkom ili prtljaž-nom prostoru. Odmakne li se sjedalo posve unatrag, može se straga uživati u gotovo predsjedničkom komforu. A čak i tada prtljažnik mjeri lijepih 285 litara. Odmakne li se, pak, sjedalo u krajnji prednji položaj, još uvijek ostaje mjesta za koljena, dok prtljažnik raste na pozamašnih 380 litara. Ipak, postoji kvaka: u toj se dosjetki može uživati tek u sklopu doplatnog paketa Look (ili ga dobitiu seriji 11 najskupljoj opremi Tekna). Olakšavajuća okolnost je činjenica da Nissan nije škrt, pa, primjerice u doplati Look za 2500 nudi i praktičnu tvrdu pregrađno-preklopnu podnu policu koja tvori dvostruko dno (nazvanu Karakuri), kao i niz drugih detalja, poput 16-colnih aluminijskih naplataka i dodatno zatamnjenih stakala.

Detalj koji zaslužuje pozornost je i iznenađujuće lagan pristup stražnjem sjedalu. Stražnja bočna vrata, naime, otvaraju se gotovo pod pravim kutem (prednja tek nešto manje), što uvelike olakšava ulaz, naročito pri unosu dječje sjedalice. Roditelji male djece to će znati cijeniti. Obiteljsku orijentaciju zapažamo i u drugim praktičnim detaljima, poput brojnosti pretinaca ili opreme za sigurnost, koju Nissan nudi prvi u ovoj klasi i naziva je sigurnosni štit. Obuhvaća uređaje za prepoznavanje pješaka u pokretu pri vožnji unatrag, za upozorenje na vozila u mrtvom kutu i prelaženje trake bez uključenog žmigavca, kao i četiri širokokut-ne kamere koje iz ptičje perspektive na središnjem zaslonu daju prikaz pozicije auta u odnosu na okolinu (sustav Around View Monitor, poznat iz Qashqaija). A uz te pogodnosti, u paketu Gonnect stižu i parkirna kamera i navigacija. Što je super, ali iz džepa vadi doplatu… No, Note i u seriji nudi više nego pristojnu količinu uobičajene opreme, pa tako već prvi paket Visia uključuje klimu, ESP, radio/CD s kontrolama na upravljaču, putno računalo, USB ulaz, bluetooth, tempomat, start/stop uređaj, ekometar za prikaz štedljivije vožnje, prednje prozore i retrovizore na struju… Srednja oprema Acenta povrh svega nabrojanog daje aluminijske naplatke, maglenke, automatsku klimu, senzor kiše, lakiranu plastiku središnje konzole, daljinsko otvaranje poklopca prtljažnika, podešavanje vozačkog sjedala po visini…

Za čistu peticu nedostaje tek podešavanje upravljača po dubini. Note je, dakle, prostran, praktičan i odlično opremljen mali-veliki obiteljski auto i zato je šteta što nas je u njemu neprestano pratio osjećaj okruženosti plastikom skromnijom no što bi trebala biti. Više je po mjeri azijskih ili američkih, no razmaženijih europskih vozača. Dobro izgleda, ali je tamna i dominira interijerom, a na dodir je tvrda, što bi moglo razočarati vozače viših kriterija. Sjajno lakirana površina središnje konzole, kojom se nastoji udahnuti doza prestiža, u takvom se okruženju može doimati i malo neprirodnom. No, zato završna izrada u potpunosti štima.

0

Dacia Duster – Melem za tanje novčanike

Kad je prije tri godine na tržište stigao prvi rumunjski SUV, veći dio automobilske javnosti dočekao ga je na nož. Podcjenjivački komentari o jeftinom terencu s neuglednim interijerom prepunim plastike postali su tad neizbježan Dusterov uteg. No, samo tri godine kasnije, etiketiranje i podsmjehivanje je postalo bespredmetno. Više od 450.000 kupaca i prošlogodišnji ulazak u društvo deset najprodavanijih automobila na francuskom tržištu okrenuli su priču u prilog Dacije i definitivno potvrdili ispravnost projekta Duster.

Mišićava karoserija dobila je nove krovne nosače, novi izgled rešetke hladnjaka, 16-icolne alu-naplatke te novu optiku na prednjim svjetlima

Srećom, zadovoljavajući prodajni rezultati čelnike rumunjskog proizvođača nisu učinili imunima na kritike i želje kupaca koji su tražili novi iskorak, pa na tržište sad šalju redizajniranu izvedbu u kojoj su ispravljeni važniji nedostaci. Vanjski dio prošao je tek kroz blagu fazu kozmetičkih promjena koje uključuju novi izgled maske hladnjaka, niže postavljeni usisnik zraka, prednja svjetla s dvostrukom optikom i dnevnim diodnim svjetlima, dok je u interijeru napravljen opsežan re-dizajn. Već pri ulasku u kabinu vidljiva je upotreba kvalitetnijih materijala na armaturi, a na novoj središnjoj konzoli sada su smješteni osnovni Plug&Radio ili opcijski MediaNav multimedijski sustav na 7 inčnom ekranu osjetljivom na dodir. Premda je upravljanje navigacijom, audio sustavom i ostalim funkcijama na ekranu vrlo jednostavno, zamjerka ide na njegov položaj, jednako kao i na položaj prekidača klima-uredaja, koji su smješteni prenisko tako da ruka često zapinje za ručicu mjenjača.

Na predstavljanju u Marseilleu isprobali smo Renaultov 1,2-litrcni TCe turbobenzinski motor sa 125 KS, koji, jednako kao i dizelski, dolazi u spoju sa 6-stupanjskim ručnim mjenjačem. Uz solidno ubrzanje, priličnu elastičnost i potrošnju od osam litara, novi motor u ponudi ipak nas nije oduševio. Preda nemamo veće zamjerke na njegovo ponašanje, osjećaj nervoze kojeg ostavlja u Dusteru teško je ispraviti čak i s čestim izmjenama brzina. Za razliku od njega, dizelaš sa 110 KS nudi osjećaj smirenosti i uglađenosti, a zahvaljujući i prosječnoj potrošnji od svega 5 litara, zasigurno predstavlja bolji izbor za sve potencijalne kupce Dacijinog SUV-a.